Küresel paylaşım savaşında kartlar yeniden dağıtılırken, Afrika kıtası tarihsel bir kırılmanın eşiğinde duruyor. Klasik Batı tipi emperyalizm, yüzyıllar boyunca Afrika’yı yalnızca yağmalanacak hammadde deposu ve pazar payı kapışmasında sömürülecek bir tüketim alanı olarak gördü. Kıtanın zenginliklerini çekip alırken arkasında zayıf altyapılar ve bağımlı ekonomiler bırakan bu hegemonik model, bugün yerini yeni bir dinamiğe bırakıyor. Çin, küresel ticaret savaşlarının ve Batı’daki korumacı duvarların sıkıştırdığı üretim gücünü Doğu’dan Afrika’ya kaydırarak, "kazan-kazan" söylemiyle ambalajlanmış yeni bir ekonomik modeli hızla hayata geçiriyor. Pekin, ürün satmanın ötesine geçip fabrikalarını, sermayesini ve teknolojisini Afrika toprağına dikiyor. Sadece bir ihracat pazarı değil, doğrudan bir üretim üssü olarak kurgulanan bu yeni nüfuz mücadelesinin en somut ve stratejik sahası ise otomotiv sektörü, özellikle de elektrikli araç (EV) devrimi. Çinli otomobil üreticilerinin kıtada vites büyütmesinin arkasında çift taraflı bir zorunluluk yatıyor. Bir yanda Çin iç pazarında doygunluğa ulaşan ve fiyatlandırma sonucu yıpranma savaşına dönen aşırı üretim kapasitesi; diğer yanda ABD ve Avrupa Birliği’nin Çin menşeli araçlara karşı yükselttiği gümrük duvarları ve ticaret engelleri... Pekin yönetimi ve otomotiv devleri için üretimi Afrika’ya taşımak, bu korumacı bariyerleri aşmanın en sağlam ve uzun vadeli yolu haline geldi. Bu stratejik yönelim, Afrika’nın kendi iç dinamikleriyle birleştiğinde devasa bir çekim gücü oluşturuyor. Hızlı kentleşme, genişleyen orta sınıf, yükselen nüfus ve hükümetlerin enerji güvenliği arayışı, Afrika’yı sektörün "son büyük büyüme pazarı" kılıyor. Tarihsel olarak Batılı üreticilerin hurdaya çıkmış ikinci el araçlarına mahkûm edilen Afrikalı tüketici için, erişilebilir fiyatlı Çin markaları sıfır kilometre araç sahibi olmanın tek gerçekçi yolu haline gelmiş durumda. Çin'in Afrika hamlesi artık kâğıt üzerindeki niyet beyanlarından ibaret değil; sahada devasa bir sanayi dönüşümüne işaret ediyor. Çin’in en büyük otomobil ihracatçısı Chery’nin, Güney Afrika’daki Nissan’a ait eski Rosslyn fabrikasını devralması bu değişimin ilk sembolü, ateşlenen havai fişeği adeta. Sıfırdan tesis kurmak yerine var olan altyapıyı dönüştüren Chery, burada şarj edilebilir hibrit ve elektrikli modeller üreterek pazara hızlı bir giriş yapıyor. Pekin Otomotiv Grubu’nun (BAIC) Gqeberha’daki tesisleri ve Great Wall Motor’un (GWM) yerel montaj ve yedek parça ağları, kıtadaki Çin varlığının ne denli kökleştiğini gösteriyor. Güney Afrika’nın kalifiye iş gücü ve sanayi birikimi montaj merkezi işlevi görürken; Avrupa’ya yakınlığıyla Fas batarya ve üretim üssü, Zimbabve zengin lityum rezervleriyle tedarik zincirinin hammadde deposu, Etiyopya ise radikal kararlarla fosil yakıtlı araç ithalatını yasaklayarak bu dönüşümün pazar alanı olarak öne çıkıyor. Görünüşte bu hamle Çin’in küresel pazar payını koruma operasyonudur; ancak Afrika ülkelerinin ulusal çıkarlarıyla çakışan kritik yönleri mevcuttur. Afrika ülkeleri, işlenmiş/rafine yakıtta net ithalatçı konumunda oldukları için döviz rezervlerinin büyük kısmını dışarıya kaptırmakta, bu da yerel para birimlerini ve bütçeleri sürekli baskı altında tutmakta…   Elektrikli araçlara geçiş ve bu araçların yerel imkanlarla üretilmesi; Döviz Çıkışını Engelleyip, ithal akaryakıt bağımlılığını azaltır, dolayısıyla ulusal bütçeleri rahatlatmakla kalmaz, katma değer de yaratır… Yaratır çünkü, Afrika Birliği’nin Yeşil Mineraller Stratejisi doğrultusunda, hammaddelerin ham olarak ihraç edilmesi yerine yerel düzeyde işlenmesini teşvik edecek yeni bir fırsat penceresi açar… İthalat vergilerinden kaçınan yerel üretim; batarya fabrikalarından şarj istasyonu kurulumuna kadar geniş bir ekosistemi tetikler ve istihdam yanında Yan Sanayi oluşturarak gelişmeyi tetikler… Söz konusu ‘kazan-kazan’ modeli her ne kadar "eşit ortaklık ve ortak kalkınma" söylemiyle sunulsa da, bu dönüşümün önünde ciddi engeller durmaktadır: Kesintisiz ve ucuz elektrik enerjisi sağlanamayan, şarj istasyonu ağından yoksun bir coğrafyada elektrikli araç devriminin sürdürülebilirliği kronik elektrik sorunu ve altyapı yetersizliği nedeniyle ciddi açmazlara gebe… Bir başka önemli risk ise Kara kıtadaki tüm ülkelerde görülen politik belirsizlikler ve riskler… Fosil yakıtlı fabrikaların elektrikli üslere dönüştürülmesi uzun vadeli vergi, gümrük ve sanayi politikası istikrarı gerektirir. Sürekli değişen iktidarlar, darbelere varan siyasi istikrarsızlıklar ve beklenmedik mevzuat değişiklikleri yatırımcının önündeki ciddi açmazlar.. Batı'nın doğrudan sömürgeci mantığına karşı Pekin’ in sunduğu "üretim ortaklığı", Afrika'yı teknolojik ve finansal açıdan bu kez Çin’ e göbekten bağlanma, batının boşaltmaya başladığı alanı bir başka hükümrana bırakma tehlikesi… Son tahlilde şu açık: Afrika, araçların sadece tüketildiği bir destinasyon olmaktan çıkıp, küresel rekabetin üretim sahalarından birine dönüşüyor. Batı’nın kaba güce ve pazar bağımlılığına dayalı klasik sömürgeciliği irtifa kaybederken; Çin’in sermaye, üretim ve altyapı transferine dayalı yeni modeli kıtanın çehresini değiştirme potansiyeli taşıyor… Afrika'nın bu süreçten gerçekten "kazanan" olarak çıkıp çıkmayacağını ise; Çinli devlerin getirdiği yatırımların ne kadar yerelleşeceği, yerel iş gücüne ne kadar teknoloji transferi katkısı yapacağı ve Afrika’ daki ülke yönetimlerinin bu yeni küresel dev aktör karşısında kendi stratejik özerkliklerini ne ölçüde koruyabileceği belirleyecek.